Come sarà il mercato del low cost a breve in Italia e all'estero in Europa? Quali sfide tra differenti mercati, quali sono i paesi più convenienti e chi meno? Dove è giusto investire di più e dove di meno? Dove sono i costi e chi fa preferire uno rispetto all'altro paese per voci diverse più alte o all'opposto basse? Conseguentemente dove le scelte vengono indirizzate. Poi, la sfida della capacità con i problemi sulle consegne dei nuovi aerei e quelli tecnici sui motori. Quali sono le regole in gioco per i vari attori del mercato e la richiesta di crescere che proviene dalla domanda.
Di Questo e altro ne abbiamo parlato con Jason McGuinness, CCO di Ryanair. È il vettore che esprime con i suoi 600 aerei in volo ogni giorno, di cui 102 sono basati in Italia, la più alta offerta rispetto alle altre. Quell'aerolinea che riesce ad essere il numero uno sulla scena europea nel muovere più voli e offrire posti di ogni altra, anche di easyJet e Wizz Air sommate assieme, i suoi due maggiori competitor.
Quali aspettative di crescita avete per il 2024?
Quello che ci aspettiamo è di crescere del 10% per il nostro network globale mentre in Italia la crescita sarà del 5 o 6%. Noi apriremo due nuove basi a Trieste e Reggio Calabria. In Italia apriremo 70 nuove rotte. In totale saranno 780 quelle operate.
Perché in Italia crescerete meno rispetto alla media europea?
Due sono i fattori che ci hanno indotto ad investire di meno. Il primo fattore è la addizionale comunale di 6,5€ a passeggero in partenza dagli aeroporti italiani, eccetto Trieste. Il secondo fattore, che ci sta preoccupando, è l'aumento dei costi di assistenza al volo che sono, ad esempio, il 70% più costosi di quelli in Spagna. Ci chiediamo il perché di questa enorme differenza. Lo abbiamo chiesto come spiegazione anche al Ministro Urso in un recente meeting. Ma non abbiamo avuta risposta quindi invistiremo altrove.
Qual è il vostro metodo di valutazione?
Il nostro pensiero nell'investire è sui costi e dove costa di meno mettiamo più capacità.
Un esempio?
Se abbiamo un aeroporto dove il mercato rispetto a prima del covid è con il 5% in meno, ma è meno costoso, lì inseriamo capacità. In Europa ci sono 300 aeroporti che ci chiedono di inserire offerta, noi la mettiamo dove ci conviene di più a livello di costi inferiori.
Il vostro concetto è quindi semplice, dove costa meno vi sviluppate?
Esattamente, dove costa meno e c'è convenienza noi aumentiamo l'offerta e investiamo. Infatti, apriamo due nuove basi in Italia perché in questi nuovi aeroporti è giustamente conveniente come è anche il caso del Marocco.
Ci spieghi?
Il Governo del Marocco vuole raddoppiare il turismo da qui al 2030 e noi quindi rispondiamo positivamente a questa volontà investendo perché i costi sono bassi. Ci sono buoni sconti e noi investiremo lì. Noi siamo persone molto semplici nei nostri concetti. Investiamo dove è conveniente farlo.
Quindi tornando all'Italia, Reggio Calabria e Trieste sono due cose diverse?
Sì, entrambe hanno dimostrato un'alta attenzione. In particolare Reggio Calabria e non solo a noi. Così ci hanno permesso di investire e crescere dando beneficio di ciò per il futuro a quei territori.
Quali segnali ci sono dopo l'annuncio?
Ottimi, vanno bene, siamo contenti.
E su Olbia?
Siamo felici di aver aperto alle vendite 10 nuove rotte in un prodotto che ci interessa. Con Olbia abbiamo siglato un accordo a lungo termine che lo rende molto attraente soprattutto d'estate. Ora dovremo vedere per l'inverno perché l'addizionale comunale da 6,5€ a passeggero in partenza sarà il reale banco di prova se sarà sostenibile anche d'inverno.
Quali sono i problemi?
Semplice, in quella regione in Sardegna la tariffa media tra gennaio e marzo è di 30€ a passeggero. Se a questo valore ci mettiamo i 6,5€ di addizionale comunale da togliere, non ci stiamo dentro. Insomma, non è conveniente. A parità è più conveniente il Portogallo della Sardegna. Quindi, è meglio investire di più che qui. Ha senso.
Quali preoccupazioni vi dà il ritardo degli arrivi di nuovi aerei dalla Boeing. Gli annunci erano per 57 aerei?
Infatti, probabilmente saranno tra i 40 e 50. Vedremo. Ci adegueremo e ridurremo dove è meno conveniente. Parleremo con gli scali e diremo dove e quanto aggiusteremo la capacità.
Nel frattempo li state utilizzando di più anticipando un po' il mattino e anche nei ritorni dopo la mezzanotte. È questa una misura per compensare il mancato arrivo e quanto vi aiuta?
Sì, abbiamo trovato il modo di gestirli meglio e trarne beneficio in termini di volato e capacità introdotta sul mercato. Oltre ad ottenerne una migliore ottimizzazione in termini di impiego dei velivoli in flotta.
Cosa ne pensa degli scenari futuri, tenuto conto dei problemi che ha Wizz Air con i motori Pratt & Whitney e di easyJet che non ha ancora raggiunto i numeri di voli effettuati nel pre-Covid?
Certamente, i problemi che sta incontrando Wizz Air nel breve non sono semplici e si allungheranno anche ai prossimi anni. Le nostre valutazioni ci dicono che le ditte che si occupano della manutenzione di questi motori sono al momento oberate di lavoro. Noi crediamo quindi che i tempi saranno lunghi, tra i 6 e 12 mesi per motore e che riguarderanno non solo il 2024 e il 2025, ma potenzialmente anche il 2026.
Il problema quindi è la capacità?
Esattamente, c'è una domanda proveniente dal mercato, ma questi problemi e le consegne rallentate creano questo gap importante tra quello che possono offrire i vettori rispetto alla domanda. Quindi se qualcuno vuole investire e creare un'aerolinea da nuova avrà tanti problemi.
Ci dica?
Sì, con il rateo di ordini e i costruttori che sono oberati di lavoro e di commesse per gli anni a venire. Oltre ad una ripresa molto lenta delle costruzioni di nuovi aerei, da qui al 2030 non ci sono possibilità di ricevere nuovi aerei se piazziamo quest'oggi un ordine. Forse tra il 2030 e il 2033 se gli ordini li firmate oggi potrete trovare spazi per nuovi aerei. È comunque tra 10 anni.
I lessor?
Sì, hanno degli ordini aperti per consegnare aerei di nuova costruzione, ma i costi dei canoni mensili sono schizzati in alto del 30/40%. Insomma, è poco conveniente addentrarsi nel rischio economico di mettere in piedi un nuovo vettore in questa situazione di mercato del trasporto aereo.
Marco Finelli