LATAM a Milano: unico volo tra Italia e Brasile

L'avvicinarsi della ripartenza dei voli da Milano Malpensa a San Paolo della LATAM Airlines, a partire dal prossimo mese di dicembre, è stata l'occasione per fare un punto su quello che è lo stato dell'arte della compagnia aerea sudamericana,  in questo duro periodo di convivenza con il Covid-19. Joao Murias dos Santos, Regional Commercial Director di Latam Airlines, è stato il nostro interlocutore, anche dalla sua ampia esperienza sul mercato italiano, avendo  trascorso molti anni a Milano in un precedente incarico lavorativo sempre con il vettore. Ne è uscito un quadro generale, che vede un positivo recupero. Il tutto da quello che si vede in queste ultime settimane dopo il pieno dell'estate. E' ovvio che a quest'oggi ancora molta strada si dovrà percorrere prima di raggiungere i volumi del 2019. Oltre a cambiamenti strutturali su come vola il passeggero, in modo totalmente diverso rispetto al passato. Per il turismo, promozioni ed etc è ancora presto. Tanto presto.La decisione di LATAM Airlines di ripristinare il collegamento quadrisettimanale con Boeing 777/300ER è comunque un risultato interessante e signficativo. Almeno fino all'orario estivo 2022  il vettore sudamericano sarà l'unico a operare sul lato passeggeri tra Italia e Brasile. Non è previsto infatti che prima di quella data ITA - Italia Trasporto Aereo attivi la rotta tra Roma e San Paolo. 

LATAM sta per riprendere i voli diretti per l'Italia. Qual è il motivo principale o più di uno per aver deciso di riavviare il servizio tra Brasile e Italia?

"Il servizio per Milano è una rotta considerata tradizionale per la LATAM. Fu inaugurata nel 2007 ancora quando l'aerolinea brasiliana era chiamata TAM. il volo è stato sempre annuale, giornaliero e mai interrotto. La sua sospenesione avvenne nel febberaio 2020 quando è apparso il Covid-19. Una delle ragioni che hanno spinto la compagnia aerea nel deciderne la sua riapertura è stato il fatto che nessun vettore è attualmente presente sulla direttrice tra Italia e Brasile. Almeno fino alla prossima primavera. Ad oggi tra i due paesi ci sono solo voli cargo dedicati charter e regolari operati da Neos e Alitalia Cargo.

Avete segnali che i viaggi di lavoro siano ripresi?

"Si, ma non da tanto, diciamo da qualche settimana, quattro-sei. Precedentemente non c'era stato alcun segnale. A Londra al BTS è stato evidenziato questo nuovo cambiamento. E' positivo per l'industria con il ritorno della domanda da parte di viaggiatori d'affari per mezzo delle TMC - Travel Management Company e da clienti con i quali ci sono contratti diretti con le aziende. La direttrice è ovviamente tra Europa e Sud America, non solo con origine Italia, ma pure Germania, Spagna  e Francia. Hanno cambiato lo stile di volare, anzichè prenotare nelle classi nobili, ora preferiscono quella economica".

Per quanto tempo ancora si dovrà attendere perchè i passeggeri leisure tornino a volare?

"Ci sono, ma in numeri molto bassi, viaggiano in business class, piuttosto che in economica, attratti anche da tariffe molto interessanti, se acquistate con congruo anticipo si può volare dall'Italia al Brasile con 1025€ andata e ritorno in business class. Ante covid-19 il prezzo era ben diverso e più alto. Questa opportunità straordinaria mette nelle condizioni anche i passeggeri che viaggiano per motivi famigliari, i VFR, di scegliere l'opportunità di spendere un po' di più rispetto alla classe economica, ma viaggiare comodo, più largo e distanziato. E' una clientela che viaggia una volta all'anno e ha apprezzato questa opportunità".

LATAM sta indirizzando tutta la capacità verso il mercato brasiliano o la mancanza di collegamenti più veloci con le diverse destinazioni del Sud America è uno dei modi per riempire l'aereo?

Il volo diretto tra Milano e San Paolo potrà permettere di raggiungere non solo San Paolo, ma pure oltre 50 destinazioni servite all'interno della nazione.Ma pure verso tutto il Sud America per il tramite dei voli delle altre divisioni di LATAM verso Cile, Perù e Colombia. E' pure possibile usufruire dei voli diretti da Madrid verso Lima in Perù e Santiago del Cile. Ragggiungere Madrid è facile grazie ai partner". 

Perché l'utilizzo dei Boeing 777/300ER?

Dall'apertura del collegamento fino alla sua chiusura abbiamo utilizzato sulla rotta tutti i tipi di velivoli, che abbiamo allineato in flotta.Con  la  riorganizzazione aziendale dovuta al Chapter 11, per ottimizzare i costi e massimizzare gli effetti sui guadagni, è stato deciso l'impiego di soli tre tipi di aerei. Sul medio raggio l'A320 e  sul lungo raggio abbiamo i Boeing 777/300ER e i 787-8 e -9 Dreamliner. Il  B777 oltre a garantire una maggiore capacità passeggeri, può anche offrire al mercato merci molti spazi anche in relazione alle ottimizzazioni dei carichi sia di passeggeri e merci". 

Forse, è che il business del cargo oggi è molto redditizio. Neos e Alitalia lo fanno da settimane?

Assolutamente si, oggi vista la difficoltà di trasporto per tempi e costi sul settore marittimo, l'aereo per molti clienti può diventare la certezza di far pervenire a destinazione la merce. I costi, sebbene oggi trasportare per via aerea costa molto di più del passato, può essere concorrenziale con l'altra per i tempi di viaggio più brevi e la certezza della data di trasporto.

LATAM sta andando bene negli ultimi tempi come dati di traffico e liquidità. Lo stesso vale per il piano di exit finance per uscire dalla crisi attuale. Pensa che LATAM sarà pronta per le prossime sfide quando il traffico tornerà?

LATAM ha pensato un piano di riorganizzazione sostenibile quando è entrata nel Chapter 11. Questo è stato talmente apprezzato dal mercato che l'efficacia del progetto, ha visto un offerta per oltre 5 miliardi di $ di liquidità proveniente dal mercato, che il vettore non ha utilizzato. Le economie e razionalizzazioni messe in campo sono state necessarie per la futura vivibilità del vettore. Perchè non ha ricevuto sostegni da parte dei Governi.Per questo ha abbattuto i costi del 40%, razionalizzato i network e la forza lavoro. Ridotto il numero della tipologia degli aerei in flotta per ridurre i costi secondari come: parti di ricambio a magazzino, riparazioni, qualifiche e riqualifiche del personale, ect. Aggiornati gli interni degli aerei rimasti in flotta. C'è stato l'aumento di tutto quanto è relato al digitale per la gestione della compagnia aerea, che di riflesso ha prodotto non solo risparmi, ma pure guadagni. Migliorati i costi variabili e invariabili per percentuali molto elevate. Oltre al fatto, che i mercati stanno rispondendo bene per i numeri prodotti dal trasporto dei passeggeri. I mercati domestici del Brasile in settembre hanno una offerta superiori all'80% su quella  nel 2019, il Cile sta tra il 80 e l'90%, il Perù oltre il 80%. l'Ecuador sta oltre il 90% e la Colombia è addirittura al di sopra dei numeri del 2019 con un 114%". 

 Riguardo ai vaccini, LATAM era disponibile a portare avanti gratuitamente nelle stive degli aerei oltre 100 milioni di vaccini, quale è stato il ritorno di immagine su questa decisione?

Più che la necessità di un ritorno di immagine è stata la volontà di aiutare l'America Latina. La decisione di trasportare gratuitamente i vaccini e le squadre di medici necessarie per le emergenze nelle varie aree, è stato invece un atto per aiutare la nostra area geografica. Infatti LATAM vive e continua a volare se queste nazioni siano un domani in salute. E' tutto concatenato. Per questo nell'emergenza Covid-19 è stato deciso di effettuare gratuitamente i trasporti per le necessità con una lungimirante visione per un positivo futuro del Sud America".

E le prove del Travel Pass IATA sulle rotte in Cile e Perù quali effetti hanno avuto?

Non hanno avuto un un gran riscontro , anzi sono al di sotto delle aspettative.

L'aiuto messo in campo verso il Sud America con il Covid-19, è un tassello della politica che LATAM Airlines sta mettendo il campo per la futura e totale sostenibilità dell'aerolinea. Non solo economica, ma sopratutto rivolta a un ottica verde, pensando a tutte le politiche ecosostenibili.Joao Murias dos Santos ha indicato che il Presidente Roberto Alvo è un convinto fautore di questo pensiero.  La compagnia aerea eliminerà tutto i materiali disposable, cioè monouso entro il 2023. Poi entro il 2027 ci sarà la totale implementazione di un economia circolare per riciclare e riutilizzare i materiali. Nessun materiale rimarrà inutilizzato, tutto sarà posto a riciclo. Un esempio, è quello dei tessuti dei sedili dei velivoli, che con gli opportuni processi diventeranno capi di vestiario.

Sul lato dell'impatto ambientale, la flotta di oltre 200 aerei Airbus 320 saranno presto equipaggiati con un software. Questo tool  studiato con il costruttore europeo permetterà un diverso inviluppo di volo in fase di avvicinamento. Il tutto porterà ad una riduzione sostanziale su larga scala del consumo di carburante. "Perchè il mondo è uno solo" conclude Joao Murias dos Santos.