Richard Burgess, Presidente di APG Network, ci ha concesso un'intervista durante l'APG World Connect, in cui abbiamo affrontato diversi argomenti: dall'andamento del traffico aereo alle nuove tecnologie, dalla sostenibilità ambientale futura a vari altri problemi.
Presidente quale sarà la situazione del trasporto nel 2024?
Prima di esplorare il futuro, è importante analizzare l'anno in corso e la situazione che abbiamo vissuto durante e dopo il periodo Covid.
Cosa può dirci in proposito?
Il 2023 è stato un anno di recupero post-Covid. Le attività aeree sono in gran parte tornate ai livelli del 2019. Durante quest'anno, abbiamo notato un'improvvisa e alta domanda, proveniente soprattutto da coloro che non potevano incontrare i propri familiari o prendersi una vacanza per qualche anno. La scommessa è stata che gli aerei sarebbero rimasti parcheggiati per due anni nei deserti o negli aeroporti e i piloti sono stati licenziati. Ciò ha richiesto il reimmissione in servizio degli aerei e la riassunzione dei piloti, ma questo non può avvenire immediatamente. Di conseguenza, le compagnie aeree hanno avuto difficoltà a rispondere prontamente alla crescente domanda del mercato. L'anno prossimo sarà un anno di riequilibrio. Inizialmente, si vedrà una ripresa graduale che, successivamente, soddisferà la richiesta del mercato in termini di capacità offerta. Tuttavia, si dovrà fare attenzione poiché ci saranno diversi ritmi di crescita. Ad esempio, l'Africa manterrà livelli di volo stabili poiché non è stata fortemente colpita. Gli Stati Uniti e l'Europa mostreranno una crescita sia nei voli nazionali che internazionali, e il traffico tra USA ed Europa continuerà ad aumentare.
Per quanto riguarda le compagnie aeree, Turkish Airlines ha sempre mantenuto una rete stabile. La Cina riprenderà costantemente il proprio traffico aereo. Nel primo trimestre del 2023, i voli dalla Cina erano ancora sotto del 50%, ma c'è una forte volontà da parte dei cinesi di tornare a viaggiare. Tuttavia, l'economia cinese presenta alti e bassi, limitando la propensione della classe media cinese a spendere per i viaggi. Con una classe media di 400 milioni di persone, è probabile che tornino a viaggiare forse nel 2024 o 2025.
Quindi, il 2024 vedrà un costante aumento del numero di passeggeri. Al contrario, il trasporto merci ha avuto un periodo di forza durante la pandemia per trasportare vaccini e dispositivi di prevenzione. Tuttavia, con la ripresa dei voli passeggeri e l'incremento dell'inflazione, la domanda di trasporto merci è diminuita nel 2024.
E l'India?
L'India rappresenta un mercato interessante perché non ha subito impatti significativi. Con ampi margini di crescita, poche compagnie aeree e un'elevata potenziale domanda di viaggi, il governo sta sostenendo lo sviluppo del trasporto aereo. La privatizzazione veloce di Air India e l'ampio portafoglio ordini di aerei di IndiGo, guidato da Pieter Elbers, ex CEO di KLM, potrebbero portare a una notevole crescita in un paese con ancora tanto spazio per svilupparsi.
Qual è l'entità del business di APG nel settore del trasporto aereo?
Attualmente, le nostre attività di General Sales Agent (GSA) nel mondo rappresentano circa il 20% del nostro volume aziendale. Abbiamo rapporti con circa 200 compagnie aeree, praticamente con tutte tranne poche eccezioni. Durante il Covid-19, abbiamo assistito a un cambiamento favorevole in quanto le compagnie aeree, cercando di ridurre i costi, hanno optato per strutture più leggere e flessibili. Di conseguenza, anziché aprire uffici diretti nei nuovi mercati, hanno affidato in outsourcing questi mercati. Ciò ha portato a un aumento delle nostre attività di GSA, raggiungendo un 30-40%.
Quali sono le prospettive di sviluppo per APG nel business futuro?
Considerando che i costi sono cruciali, con margini minimi dell'1 o 2% per le compagnie aeree, vogliamo aiutarle a ridurre i costi di distribuzione attraverso il New Distribution Capability. Abbiamo già sviluppato questa tecnologia e attualmente 20 compagnie aeree fanno parte della piattaforma, con l'obiettivo di raggiungere 30 entro la fine dell'anno. Vediamo in questa direzione la crescita futura. Con il NDC, è possibile vendere non solo il biglietto aereo da A a B, ma anche servizi accessori come la vendita di posti a sedere. Questo offre agli agenti di viaggio la possibilità di offrire più servizi rispetto ai sistemi tradizionali. Sebbene i guadagni non siano eccessivi, le compagnie aeree possono aumentare le vendite rispetto ai sistemi tradizionali, recuperando prima le perdite subite durante il Covid e potenzialmente ottenendo profitti extra riducendo i costi di distribuzione.
Tuttavia, il NDC al momento non è completamente ottimizzato poiché è stato concepito principalmente per il settore leisure e non per il business travel, specialmente in caso di modifiche successive alla vendita. Stiamo collaborando con le principali compagnie aeree, che gestiscono principalmente il business travel, per apportare le necessarie correzioni.
Quali altre prospettive di business si prospettano per il futuro?
Continueremo a concentrarci sullo sviluppo e l'implementazione del NDC. Inoltre, siamo sempre aperti a nuove opportunità che potrebbero portare a nuovi introiti per il nostro gruppo. Il cargo è una nuova area di business per noi, creata solo tre anni fa, e c'è molto da esplorare. Alcuni sottosistemi pensati originariamente per i passeggeri saranno trasferiti al settore cargo. Stiamo espandendo la nostra presenza globale, aggiungendo nuovi uffici cargo nei circa 170 paesi in cui siamo già attivi. Ci sono ancora aree di espansione dove non siamo attivi e cercheremo di colmare questo spazio.
Qual è il giro di affari di APG?
Nel 2023, prevediamo di raggiungere un volume di attività pari a 2 miliardi di dollari nel settore delle compagnie aeree.
Come vede la sostenibilità ambientale?
La sostenibilità ambientale è un argomento complesso poiché coinvolge molte variabili, principalmente i costi. Sebbene i governi europei abbiano fissato obiettivi e legislazioni riguardanti i combustibili sostenibili (SAF), rimane incerto chi si assumerà i costi di produzione di questi carburanti altamente costosi rispetto a quelli tradizionali, fino a tre volte superiori. Le compagnie aeree si troveranno a dover affrontare questi aumenti di costo, così come la necessità di nuove infrastrutture. La questione chiave rimane: chi pagherà per tutto ciò? I governi, le compagnie aeree o i viaggiatori stessi?
Dobbiamo anche considerare che da decenni si parla del "cielo unico europeo", che potrebbe portare a un risparmio del 10% nei costi operativi. Questo si tradurrebbe in un minor consumo di carburante e costi inferiori per compagnie aeree e passeggeri. Oggi, il controllo del traffico aereo britannico è costoso, e molte compagnie preferiscono utilizzare quello irlandese, nonostante possa allungare i tempi di volo. In termini di costi generali, tuttavia, questa scelta risulta più conveniente.