Il 2020 verrà ricordato come ‘l’annus horribilis’ per il comparto aereo. Gli altri casi come l’11 settembre, la Sars e le varie recessioni economiche non hanno mai avuto una portata simile, mai lo avevano messo in ginocchio e fermato fino a questo punto. La situazione è quanto mai incerta: due mesi fa era plausibile una ripresa serrata, molte compagnie aeree hanno aggiunto rapidamente capacità e programmato qualcosa di più per l’autunno e inverno, anche sul lungo raggio, poi un repentino dietrofront. Probabilmente, la luce fuori dal tunnel non è ancora in vista.
Il blocco, la ripresa estiva, il dietrofront
E’appena trascorsa l’estate, dove rispetto alla primavera i collegamenti aerei si sono rimessi in moto. In particolare, da metà giugno c’è stata una discreta ripartenza, a tratti molto rapida l’escalation di aggiunta di capacità da parte delle compagnie aeree. Il tutto, però, non è stato omogeneo. Tanto si è visto sui voli nazionali, all’opposto, vicino allo zero sugli intercontinentali. Il Covid-19 con i focolai in espansione a macchia di leopardo nel mondo, le frontiere ancora chiuse ha bloccato la riapertura dei voli a lungo raggio. In assoluto, il futuro vedrà una logica di utilizzo degli aerei totalmente cambiata rispetto a ieri ante Covid ed i vettori che non capiranno in tempo le nuove regole rischiano il default. Ma soprattutto, quello che servirà è avere tanto denaro, chi lo avrà in tasca sopravviverà, chi già ora annaspa sarà condannato alla morte. E c’è’ da aspettarsi altri fallimenti di vettori da qui alla prossima primavera. La IATA ha già rivisto al 2024/5 le sue previsioni circa il ritorno dei livelli del traffico 2019. All’inizio dell’estate era previsto a 24/30 mesi. Ancora, i nodi al pettine non sono arrivati, specie su chi vola e quanto paga.
Voli nazionali dal minimo indispensabile al pieno ritmo estivo
Ma ripercorriamo gli ultimi mesi, da metà marzo a tutto maggio i voli erano ai minimi termini. In Italia c’era solo Alitalia, le low fare/cost e budget erano sparite. Il lock-down vedeva solo la domanda di chi ritornava in patria o chi si doveva spostare per esigenze improrogabili.Da giugno c’è’ stata una ripresa graduale per soddisfare gli spostamenti, il turismo interno e su Roma per i feeder sui voli internazionali europei. La Sicilia, la Sardegna, la Puglia è la Calabria hanno visto un incremento imprevisto dei voli, settimana per settimana. L’aggiunta di capacità è stata importante, ma si assisteva alla presenza di un traffico in particolare turistico e per raggiungere amici e parenti. Quello d’affari, era, e ancora è sottotono. Vuoi perché le videoconferenze, zoom e lo Smart working hanno cambiato le necessità. Oppure si utilizzano sempre di più gli aerei Executive da quelli sottili stile Cessna Mustang, Eclipse, Cirrus SF50 o simili per 2/3 persone a quelli di taglia grossa. Anche per fare Venezia - Roma, Milano - Roma, Bologna - Milano o Brindisi - Roma. L’inizio di settembre ha visto un crollo della domanda, immediatamente i low cost hanno ridimensionato in generale l’offerta. Salvo le guerre tariffarie su varie rotte. La evoluzione sulla base Wizz di Milano Malpensa e la nuovissima di Catania sono un chiaro esempio.
I mercati internazionali aperti o chiusi a singhiozzo
Negli ultimi tre mesi abbiamo visto una ripresa, ma l’incognita sono le aperture e chiusure dei governi per proteggersi dalla riapparizione del Covid-19. Dall’Italia si è notato una ripartenza dei collegamenti, non eccessivamente invece i numeri, specie quelli economici di guadagno medio per biglietto emesso. A differenza dell’esplosione dei valori di carico sui nazionali, gli internazionali sono stati molto anomali e minori nelle aspettative. La richiesta dei tamponi obbligatori per Spagna, Malta, Croazia e Grecia prima e le chiusure di Moldavia, Ungheria e di altri paesi hanno visto una riapertura e conseguente rapida chiusura dei voli per mancanza di traffico. La ragione di lavoro, unica autorizzata per molti paesi non compensa la sostenibilità di molti collegamenti.
Il lungo raggio , valvola la di sfogo per il cargo
In Italia, oltre che all’Alitalia, che ha più o meno sempre collegato New York, il resto erano collegamenti non regolari per rimpatri. Tutti i vettori hanno soppresso i collegamenti. Poi da giugno qualcosa è riapparso vedi: Ethiopian Airlines, Emirates, Etihad , Qatar Airways. Quindi Air Canada , Air Transat. Da agosto Delta ha riattivato il collegamento da New York a Milano, mentre Singapore Airlines è l’unica dall’estremo oriente che dal 22 agosto si è riaffacciata in Italia. Ma come per tutti i voli a lungo raggio, le motivazioni del viaggio sono limitate a ragioni di lavoro, salute e rientri. Il turismo è ancora bannato, fatta eccezione per qualche paese come Maldive, Cambogia, Thailandia che accettano turisti italiani. Alitalia ha aumentato le frequenze su New York fino al giornaliero disponibile da Roma, un trisettimanale per Boston. Non sono andati a buon fine i tentativi su Tokyo, Buenos Aires e la Milano - New York. Delta è riapparsa anche a Roma con un volo trisettimanale. I riempimenti in ogni caso sono spaventosamente bassi per numeri e remuneratività. L’unica ragione è continuare a offrire una presenza sui mercati, nonostante le perdite, ed offrire spazi al settore cargo che offre un valore sicuro e costante, non influenzato da umori e situazioni contingenti al trasporto passeggeri.
La guerra nel low cost
Come per i voli delle compagnie tradizionali, anche le low cost hanno dovuto fare i conti con i costi del mantenimento delle qualifiche e l’operatività costante degli aerei nei periodi della crisi Covid-19. Ognuno ha seguito la propria strategia per ridurre e ottimizzare questi elevati costi fissi e invariabili. Chi fermava gli aerei e li riattivava, chi li faceva volare poco e sistematicamente con una certosina gestione negli impieghi. Poi con la ripresa, vista l’impossibilità di operare sul 100% del network previsto in precedenza tutti hanno optato per volare sugli stessi mercati e più o meno sulle stesse rotte. easyJet contro Ryanair, oppure contro Volotea e Wizz Air. In particolare in Italia, oppure verso Grecia, Spagna e qualche paese europeo. Wizz ha deciso di lanciare una base da Milano Malpensa a distanza di solo circa un mese dalla partenza dei voli avvenuta da luglio. Il risultato finale è stato il crollo dei prezzi, che si acuirà nelle prossime settimane con l’entrata del vettore magiaro su Palermo e Catania da Milano Malpensa, dal primo ottobre con due voli al giorno. Tra incrementi e crolli di tariffe, Ryanair la settimana scorsa in risposta ha proposto i prezzi dei biglietti a 5€ sola andata e potenziando il network a 3 voli al giorno con effetto immediato. easyJet arriverà in certi giorni proporrà fino a 7 voli. Su queste due rotte dall’area di Milano vi saranno più di venti voli al giorno. Un offerta di posti assolutamente sovradimensionata rispetto alla effettiva domanda. A seguire il lancio della base Wizz a Catania.
Il caso Venezia
Treviso ancora non è aperto, Gruppo SAVE ha deciso che per effetto del covid-19 rimarrà chiuso e i suoi voli da metà giugno sono stati spostati su Venezia, dove il mercato era in mano a easyJet e Volotea con sette aerei ciascuna posizionati in maniera permanente. L’arrivo delle rotte Ryanair e Wizzair ha scombussolato i piani. Volotea con i suoi piccoli B717/200 da 125 posti sopravvive meglio per poterli impiegare più frequentemente a differenza di easyJet con aerei da 156/186 posti e oltre 40 rotte europee e poche nazionali. Questo sbilanciamento ha spinto il vettore a ridurle pesantemente. Venezia soffre il fatto che il turismo per la città dall’estero non c’è più in grossi volumi, come pure quello dei croceristi. I 6 voli al giorno per Parigi o Londra sono un ricordo del 2019. Ryanair e Wizz con costi più bassi hanno preso parecchie quote di mercato, in particolare la prima, soppiantandola sui voli nazionali ex Treviso.
La situazione all’estero
Un caso è Amsterdam, ma si duplica e replica anche in altri scali, -80% di passeggeri a luglio, di cui -88% sui voli intercontinentali. Il tutto a fronte di un -65% sui movimenti. E’ l’indice, che i voli sono vuoti, sia internazionali (l’Olanda non ha voli nazionali) sia intercontinentali. Doppie miglia, doppi xP fino al 31.12 per Air France e KLM, queste sono una delle misure per incentivare a volare, in particolare il business Travel, che anche qui latita. Le Crown Lounge KLM di Amsterdam sono aperte, ma ridotte alla metà negli spazi. I riempimenti in generale sono commisurati ai bassi volumi. L’unica ragione per il quale KLM faccia volare tanto anche i suoi velivoli a lungo raggio, è solamente per trasportare la merce. Le perdite sono sotto gli occhi di tutti, quasi 500 milioni di € nel secondo trimestre. Il gruppo Air France KLM nel 2020 ha già perso quasi 2 miliardi di €. IAG e’ a 2,45 miliardi di €. Lufthansa anche lei ha ripristinato buona parte del suo network, un po’ meno il numero dei voli. Anche le perdite sono abbastanza sostenute.
Per l’autunno/inverno gli operativi dei vettori europei erano stati annunciati come in crescita, per andare incontro al recupero del traffico come pronosticato. Nell’ultima settimana si sta assistendo ad aggiustamenti verso il basso, perché l’advance booking è scadente per tutti. Non solo per i low cost, ma anche per le legacy. Il domani per il trasporto aereo è ancora incerto. Non è escluso che nei cieli ci sarà un ulteriore razionalizzazione, con la scomparsa dalla scena di altri vettori. Questo, nonostante gli aggiustamenti dei contratti e la riduzione degli staff, vedi i 4500 in meno di easyJet e le tre basi, ma pure per Wizzair, Ryanair e pure KLM con qualche migliaio in meno. Per arrivare a Delta, United e American Airlines. Riprendersi e sopravvivere è l’imperativo ma anche la speranza di tutte le compagnie. Ma il futuro appare nebuloso.